Gözden kaçırmayın

Garnizon Komutanı Afyon Eğitim Vakfını Ziyaret EttiGarnizon Komutanı Afyon Eğitim Vakfını Ziyaret Etti

Afyon Kocatepe Üniversitesi (AKÜ) Mühendislik Fakültesi’nde 16 Aralık 2014 tarihinde “Ankara-İzmir Yüksek Hızlı Tren Projesi Ankara/Polatlı-Afyonkarahisar Kesimi Tünel İnşaatları” konulu bir konferans düzenlendi.

AKÜ Maden Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Ali Sarıışık’ın konuşmasının ardandan başlayan konferansta söz alan Jeoloji Mühendisi Taylan Demir, projenin Polatlı ile Afyonkarahisar tren garı arasında yer alan 167 kilometrelik hızlı tren imalatının alt yapı işlerini kapsadığını belirterek, “Proje kapsamında yer alan tüm kazı-dolgu işleri, sanat yapıları, betonarme imalatlar ki bunlar içerisinde üst ve alt geçitler, menfezler, viyadükler, delme tünel imalatlarımız ve toprak işi imalatlarından da subbalast olarak tabir ettiğimiz tren rayının içinde bulunduğu balast kademesinin alt seviyesine kadar olan imalatlarının tamamını yer almaktadır” dedi.
Demir, projenin Ankara-Konya hızlı tren projesinin 22. kilometresinden bir makas ile ayrıldığını belirterek bu noktadan Afyonkarahisar tren garının mesafesinin 167 kilometre olduğunu söyledi.
Demir, “İşimiz Polatlı’dan başlıyor. Projede Polatlı yer olarak, coğrafik özellikler açısından veriliyor. Ankara-Konya hızlı tren projesinin 22. Kilometresinden bir makas ile ayrılarak biz imalatımıza başlıyoruz.
167 kilometre sonra Afyonkarahisar garına ulaşıyoruz. Polatlı’dan itibaren geldiğimizde Sakarya nehrinin yüzeylediği havzalardan geçiş yapıyoruz.

Çakmak köyünden Emirdağ bölgesine, Emirdağ’dan itibaren devlet karayolunun genellikle sol tarafında kalmak kaydıyla Emirdağ, Bayat, İscehisar, Gebeceler, Gömü hizaları, Akarçay ve oradan da Afyonkarahisar garına bağlanıyoruz” diye konuştu. 
Ankara-Eskişehir’den sonra tek seferde ihalesi yapılan en uzun hat

Demir, 167 kilometrelik hattın şu anda yürüyen ve hizmet veren Ankara-Eskişehir hızlı tren hattı hariç bir defada ihalesi yapılan en uzun hızlı tren hattı olduğunu anlatarak, “Afyonkarahisar’dan İzmir’e doğru devam eden hatlarda genellikle 60-75 kilometrelik etaplar halinde ihalesinin hazırlıkları yapılıyor.
Örneğin Afyonkarahisar-Banaz hattı 75 kilometre uzunluğunda ki zannediyorum yılbaşı civarında ihale hazırlıklarına başlanacak” ifadelerini kullandı. Demir şöyle devam etti:

“167 kilometrelik bu hat içerisinde iş kalemleri bazında bol miktarda çeşitliliği olan bir imalat yelpazesi var. Yaklaşık 45-50 milyon metreküp civarında bir kazı dolgu imalatımız var. 7 kilometre civarında bir viyadük toplamımız var.
Üst ve alt geçitlerimizin sayıları 16’şar adet. Çeşitli ebatlarda yapılacak olan 100’lerce menfez var. 1,5 metreye 2 metre boyutlarından başlayıp 7 metreye 5 metre boyutlarında tarımsal geçişlere de imkan verecek kadar neredeyse bir alt geçit ebadında bulunan fakat adı menfez olan bol miktarda imalatımız var.” 
9 kilometreye yakın delme tünel

Projede yer alan delme tünellerinin toplam 8 bin 300 metre uzunluğunda olduğunu ifade eden Demir, “Bu uzunluğun önümüzdeki günlerde belli olacak 9 kilometreye çıkma durumu var. Tünellerimizin ağırlığı Bayat ile İscehisar ilçeleri arasında yer alan Köroğlubeli bölgesinde yer alıyor” dedi. 
Demir şunları söyledi:
“Hızlı tren imalatlarının projelerinde kriterleri içerisinde uymak zorunda kaldığımız, dünya standartlarında boyuna ve enine eğilimleri var ki boyuna eğimlerde yaklaşık yüzde 1.14 civarında eğim uygulayabiliyoruz.
Köroğlubeli gibi oldukça apik ve sıkıntılı bir bölgeyi mevcut karayolu standartları ile geçmek hiçbir şekilde mümkün olmuyor. Bundan dolayı ağırlıklı olarak Köroğlubeli bölgesinde bir grup delme tünel imalatımız var.
Bu imalatlarımızdan bir tanesi bizim projede uzun tünel dediğimiz 5 bin 200 metre uzunluğundadır ki o da şu ana kadar Türkiye’de ihale edilmiş ve yapımına devam edilen hızlı tren tünelleri içerisinde Türkiye’de ikinci uzunluktaki tünel diyebiliyoruz.
Birinci olan ise Ankara-İstanbul hızlı tren projesi kapsamında hala yapımı süren 6 bin küsur metre uzunluğunda bir delme tünel imalatıdır.”

Demir, bölgede 6 tünel işi olduğunu belirterek, “Köroğlubeli bölgesinde 6 tünel işimiz var ki bunlardan bir tanesini bitirdik. Bir tane biten imalatımız var.
Şu anda bin 500 metreye ulaştığımız 5 bin metrelik bir tünel işimiz var. 2 tane de yeni başlamak üzere olduğumuz hatta yeni başladığımız birinde 30 metre kadar yürüdüğümüz bir tanesinde de portal çalışma yaptığımız başka bir tünel imalatımız var” diye konuştu.
Tünel inşaatlarının tarihinin insanlık tarihinde oldukça eskilere gittiğine işaret eden Demir, şunları kaydetti: 
“Delme tünel inşaatlarının tarihi insanlık tarihinde oldukça eski. İnsanlar barınmak, kaçmak, korunmak için bulabildikleri her türlü kaya, kayaç ve zeminin içerisine bir takım oyuklar yaparak oralarda sığınma, barınma, korkularını giderme gibi maksatlarla yer altı yapılarını kullanmışlardır.
Tünel imalatları ise özellikle saklama ve ulaşım hizmetlerinde kullanılmaya başlanmıştır. Günümüzdeki Fransa’daki Paris metrosu, İngiltere’deki Londra metrosu, İstanbul Beyoğlu’nda Tünel adı verilen imalatlar dünyanın en eski ulaşım maksadıyla imal edilen imalatlar arasında sayılıyor.
Bütün yapılarda olduğu gibi yol güzergahlarında, barajlarda, tünellerde önce en kolay, yapımı en müsait olan en sıkıntısız yerlerde bu işleri yapmaya başlamışlar. Ancak dünyanın nüfusunun artışı ve nüfusa paralel olarak ihtiyaçlarda meydana gelen artış kolaylardan başka zemin ve kayaçlarda da bütün bu yapıların yapımı gerekliliğini ortaya koymuştur.

Tüneller de bu silsileyi takip etmişler. 150-200 yıl insanlar evvel daha zor yerlerde tünel yapmaya başladıklarında içlerinden geçtikleri dağ grubu ve tepelerinin ağırlıklarını her zaman bir problem olarak görmüşlerdir.
Bunun yapımındaki mantıkta içerisinde kazarak geçilen yer sağlamsa tamam ama sağlam değilse bu bizim başımıza çöker diye düşünülmüştür. Çok uzun yıllar çökmüştür de. Çok can ve mal kayıpları olmuştur.
O zaman çökmenin engellemesi için çeşitli yöntemler geliştirmek gerektiği ortaya çıkmıştır.” 
Avusturyalı bilim adamlarının yeni yöntemi

1960’lara kadar Amerika’da kullanılan tünel açma yöntemleri, Avustralya’da kullanılan tünel açma yöntemleri, Avrupa’da Norveç tünel açma sistemi, Orta Avrupa’da var olan tünel açma sistemlerinin sürekli altından geçilen kütlenin çökmemesi maksadıyla geliştirildiğini dile getiren Demir, “Çok iri ve ağır bloklar imal edilmiş.
Dışarıda imal edilerek içeri getirilmiş ve montajları için uğraşılmış. Zaman ve emek harcanmış. Belli bir miktar başarısızlığa uğramışlar ve yeniden yapmışlar. Çok ağır tahkimat elamanları, çok kalın beton yapılar kullanılarak ilerlemeye çalışmışlar” diye konuştu.
Demir, 1960’lı yıllardan sonra iki Avusturyalının geliştirdiği tekniğin giderek kabul görmeye başladığını belirterek, şöyle devam etti:

“İçlerinden geçtikleri dağ kütlesini başlarına bir sorun getirecek, problem yaratacak bir yapı halinden çıkarıp o kütleyi taşıma sisteminin bir parçası haline getirmeye çalışmışlardır.
Dağı kendisine taşıtmaya çalışmışlardır. Bu sisteme de yeni Avusturya tünel açma metodu adını vermişlerdir. Bu metot hali hazırda dünyada oldukça geniş kapsamlı bir teoridir. Sistem hala deneniyor.
Başarı oranı yüksek olsa da bunun da iş görmediği yapılar var. Bundan dolayı hala bir tez olarak dikkate alınır.”

Konferansa öğretim elamanları ve öğrenciler katıldı.